Sorry, this entry is only available in German. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Gemeinsam mit dem Hamburger Tech-Unternehmen Wunder Mobility veröffentlichen wir einen monatlichen Mobility-Policy-Newsletter. Im Fokus stehen alle Fragen rund um das Thema Mobility, Regulierung und Technologie. Auf unserem Blog veröffentlichen wir nun den nächsten Artikel aus dem Newsletter:
Ein Interview mit Dr. Christoph Ploß MdB, Mitglied im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur, über die regulatorischen Herausforderungen des Mobilitätswandels und wie wir auf die Unterschiede zwischen Stadt und Land reagieren sollten.


Fangen wir mit Hamburg an, mit Ihrer Heimatstadt: Hamburg gilt als Vorreiter innovativer Mobilität in Deutschland. Da nächstes Jahr der ITS Weltkongress in Hamburg stattfindet, werden viele hochmoderne, innovative Produkte vorgestellt werden. Inwiefern sind wir in Deutschland regulatorisch auf diese Art der Innovationen vorbereitet? Was muss von politischer Seite passieren, um diese ausreichend zu unterstützen und zu fördern?

Man sieht, dass die Mobilität sich rasant verändert. Gleichzeitig sind einige Gesetze aber noch vom Geist der 1980er oder 1990er Jahre geprägt, in der es diese Formen der Mobilität noch gar nicht gab. Deswegen halte ich es für dringend notwendig, dass man die Gesetzgebung entsprechend anpasst und auch neue Mobilitätsdienste, wie Ridesharing, gesetzlich verankert. Bisher geht das nur über eine sogenannte Experimentierklausel (Anm.: §2 (7) Personenbeförderungsgesetz), wodurch die Zulassung nur auf einen bestimmten Zeitraum begrenzt ist und keine Investitions- und Planungssicherheit aufgebaut werden kann. Das müssen wir ändern, wenn wir möchten, dass sogenannte On-Demand-Dienste eine stärkere Bedeutung im Mobilitätssektor bekommen sollen. Deswegen setze ich mich auch dafür ein, dass das Personenbeförderungsgesetz überarbeitet wird und diese Dienste einen dauerhaft rechtssicheren Rahmen erhalten.

Ein großes Thema spielt in diesem Zusammenhang das Autonome Fahren. Wie kann hier der regulatorische Rahmen aussehen und inwiefern muss bei diesem Thema die europäische Ebene mit einbezogen werden? Auch für Innovationen, die man heute noch gar nicht kennt – wie können wir neuen Ideen einen rechtlichen Rahmen geben, sodass diese sich gut entwickeln können?

Ich glaube, gerade die Vision Zero, also das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten auf null zu senken, können wir nur durch autonomes Fahren erreichen. Denn menschliche Fehler oder Unaufmerksamkeiten sind weiterhin Hauptursache für Unfälle. Natürlich stellt sich da die Frage, wie der regulatorische Rahmen aussehen soll und wer haftet, zum Beispiel wenn es einen Unfall gibt. An der Stelle würde ich dringend dafür plädieren, dass man diese Fragen sehr eng mindestens auf der europäischen Ebene abstimmt. Denn häufig wird vergessen, auch wenn wir zum Beispiel über den Ausbau der Wasserstoff- oder Elektro-Ladesäuleninfrastruktur sprechen, dass wir in einem zum Glück ja grenzenlosen Europa leben und auch gerade nach Corona der grenzübergreifende Verkehr wieder zunehmen wird. Das heißt, es bringt wenig, wenn in Deutschland alles geklärt ist, aber sobald ein Verkehrsteilnehmer in die Niederlande oder nach Österreich oder Polen kommt, er auf einmal vor ganz großen Problemen steht und vielleicht sein Auto gar nicht mehr richtig fahren kann. Deswegen gebe ich die dringende Empfehlung, das auf europäischer Ebene abzustimmen.

Kann Deutschland dabei denn eine Vorreiterrolle einnehmen?

Das ist sehr wünschenswert. Auch weil wir mit unserer starken Automobilindustrie natürlich ein großes Interesse haben, in diesem Bereich schnell voranzukommen. Die Amerikaner sind da schon sehr weit, was Testkilometer angeht. Ich glaube, wir haben trotzdem die bessere Technik und die deutsche Automobilindustrie ist nach wie vor deutlich besser in der Lage, Autos zu bauen, mit all den Ansprüchen, die damit verbunden sind.

Schlüssel für diese Entwicklung ist die Infrastruktur. Diese muss ausreichend ausgebaut sein, um autonomes Fahren ermöglichen zu können. Dies ist aktuell – wenn überhaupt – nur in Städten, nicht aber auf dem Land der Fall. Wie können wir diesen Bruch zwischen Stadt und Land meistern?

In der Praxis stellen wir fest: Eigentlich bräuchte man manchmal ein Gesetz für die Städte und eines für den ländlichen Raum, weil wir völlig unterschiedliche Voraussetzungen haben. Wenn ich die ländlichen Bereiche sehe, dann ist es völlig illusorisch, dass man überall ein gutes U- und S-Bahn System ausbaut, denn da beschränkt sich vielleicht der Bedarf auf zwei oder drei Personen abends auf bestimmten Routen. Das wird man sich mit Blick auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis gar nicht leisten können. Dementsprechend wird der PKW zumindest in dem stark ländlichen Bereich eine große Rolle spielen. Wir müssen letztlich so denken: Je weiter wir in den ländlichen Bereich kommen, desto stärker wird individuelle Mobilität benötigt. Gleichzeitig aber müssen wir sehen, dass wir an den Stadtgrenzen die Möglichkeit bieten, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen und möglicherweise On-Demand-Dienste oder Park&Ride einzubinden – und damit sicherstellen, dass es Umstiegsmöglichkeiten gibt.

Sie fordern unter anderem, dass wir in Deutschland den Klimaschutz in Verbindung setzen müssen mit unserer Wirtschaftskraft, und dass sich dies nicht gegenseitig ausschließen darf. Welche Rolle muss dabei die Mobilität und müssen vor allem die klassischen Automobilhersteller in Deutschland übernehmen?

Ich finde, dass wir Klimaschutz und Wirtschafts- oder Mobilitätspolitik miteinander verbinden sollten. Das darf nicht, wie manche es immer noch tun, als Gegensatz gesehen werden. Deswegen stellen sich viele die Frage: „Wie kann ich zum Beispiel PKWs klimafreundlich machen?“. Da würde ich immer dafür werben, dass wir sehr stark in eine Ladesäulen-Infrastruktur investieren. Im Bundestag sind wir gerade dabei, durch Förderprogramme und Anreize dafür zu sorgen, dass wir möglichst am Ende der Legislaturperiode 100.000 Ladesäulen in Deutschland haben. Warum sich beispielsweise auch Wasserstoff bisher im PKW-Bereich noch nicht durchgesetzt hat, hat unterschiedliche Gründe. Aber einer der Gründe ist, dass man bis zur nächsten Wasserstofftankstelle oft mehrere hundert Kilometer braucht. Deswegen wird das nur über den Ausbau der Infrastruktur funktionieren und dann werden immer mehr automatisch umsteigen. Wir haben hier das klassische „Henne-Ei-Problem“.

Eine abschließende Frage: Wenn Sie Ihr ideales Mobilitätskonzept von jetzt auf gleich umsetzen könnten, wie sähe das aus und was sind aus Ihrer Sicht notwendige erste Schritte, um dahin zu kommen?

Das sieht so aus, dass wir einen ganz stark ausgebauten U- und S-Bahn-Verkehr haben, der autonom läuft, immer pünktlich ist und abgestimmt ist. Die meisten Menschen besitzen gar nicht mehr ein Verkehrsmittel, sondern gerade in den Großstädten nutzen viele den öffentlichen Nahverkehr oder für einige Strecken On-Demand-Dienste.

Und wenn wir dann ein bisschen weiter rausgehen, bei mir zuhause wäre es das ländliche Schleswig-Holstein, dann wird dort tatsächlich die individuelle Mobilität auch in 10 oder 15 oder 20 Jahren eine wichtige Rolle spielen. Deswegen ist es sehr wichtig, dass die Autos klimaneutral fahren. Das ist dann meine Idealvorstellung: Der Verkehr ist sehr eng miteinander vernetzt, wird immer leiser, emissionsfreundlicher und jeder schaut per App oder per Smartphone – vielleicht gibt es aber in ein paar Jahren noch ganz andere Mittel – was im Moment das ideale Fortbewegungsmittel ist.

Dieser Artikel hat Ihnen gefallen? Hier geht es zur Anmeldung für den Newsletter: https://www.wundermobility.com/policybrief

Geben Sie uns gerne auch ein Feedback und liken oder teilen ihn via Twitter und LinkedIn.