{"id":2467,"date":"2020-07-31T12:00:58","date_gmt":"2020-07-31T10:00:58","guid":{"rendered":"https:\/\/bernstein-group.com\/?p=2467"},"modified":"2020-09-28T12:41:22","modified_gmt":"2020-09-28T10:41:22","slug":"entzerrung-durch-digitalisierung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bernstein-group.com\/de\/2020\/07\/31\/entzerrung-durch-digitalisierung\/","title":{"rendered":"Entzerrung durch Digitalisierung"},"content":{"rendered":"

Gemeinsam mit dem Hamburger Tech-Unternehmen Wunder Mobility <\/a>ver\u00f6ffentlichen wir einen monatlichen Mobility-Policy-Newsletter. Im Fokus stehen alle Fragen rund ums Thema Mobility, Regulierung und Technologie. Auf unserem Blog ver\u00f6ffentlichen wir nun den n\u00e4chsten Artikel aus dem Newsletter:<\/strong><\/p>\n

Das Mobilit\u00e4tsverhalten der letzten Monate hat sich so stark ver\u00e4ndert, dass eine Interaktion zwischen \u00f6ffentlichen und privaten Marktteilnehmern unausweichlich ist. Und obwohl einige schon seit Jahrzehnten bestehen, fehlt diese Interaktion in weiten Teilen. Kooperationsbereitschaft auf technischer Grundlage ist heutzutage jedoch ausschlaggebend, denn sie birgt Entscheidungsgrundlagen f\u00fcr die Zukunft. Hierf\u00fcr m\u00fcssen mehrere Aspekte in Betracht gezogen werden: Die Interaktion zwischen diesen sehr unterschiedlichen Teilnehmern beginnt bereits bei dem Endkunden im Wohnzimmer w\u00e4hrend der Planung seiner\/ihrer t\u00e4glichen Mobilit\u00e4t, ist aber auch entscheidend am gro\u00dfen runden Tisch von Koalitionsaussch\u00fcssen. Und w\u00e4hrend die privaten Anbieter ihre Auslastungsquoten oder algorithmisch errechneten Standorte perfektionieren, geht es leider immer noch bei vielen kommunalen Diskussionen nur um die Kannibalisierungs- und Preis-Frage. Gerade in den Sph\u00e4ren der Mobility-as-a-Service (MaaS) Angebote herrscht ein Kampf um die Plattformen mit den meisten Angeboten f\u00fcr einen m\u00f6glichst vielf\u00e4ltigen Modal-Split, die beste Tiefenintegration unterschiedlicher Apps oder Monopol-\u00e4hnliche Preisgestaltungen durch Tarifzonen von \u00f6ffentlichen Verkehrsverb\u00fcnden. Die Gem\u00fcter spalten sich dar\u00fcber, wem der Endkunden geh\u00f6ren sollte, und schlussendlich verlassen alle Beteiligte den Ring entmutigt, da der Endkunde sich f\u00fcr den privaten PKW entscheidet.<\/p>\n

Gescheiterte MaaS Projekte gibt es inzwischen einige, allerdings keine klare Aussage \u00fcber die wahren Gr\u00fcnde. Hinter vorgehaltener Hand wird aber klar formuliert: mit MaaS l\u00e4sst sich nicht das gro\u00dfe Geld verdienen! Da ist es egal, ob der Betreiber dieser Plattform eine \u00f6ffentliche Institution oder ein internationaler Mobilit\u00e4ts-Anbieter ist. Jeder, der mit der Zielvorstellung der Monetarisierung ins Rennen geht, wird jegliche Diskussionen in die gleiche Einbahnstra\u00dfe ohne Wendem\u00f6glichkeit lenken.<\/p>\n

Dabei darf nicht vergessen werden, dass Mobilit\u00e4t ein \u00f6ffentliches Anliegen der Gesellschaft ist und eine Grundversorgung in allen Stadtteilen gew\u00e4hrleistet werden muss. Aktuell ist das in vielen Regionen nur durch einen privaten PKW m\u00f6glich, da sich der Ausbau des \u00d6PNVs nicht schnell genug an die demographischen Ver\u00e4nderungen anpassen kann. Die Schwierigkeit, in denen viele \u00f6ffentliche Beh\u00f6rden stecken, ist das Unwissen \u00fcber die wirkliche Auslastung der \u00f6ffentlichen Infrastruktur. W\u00e4hrend schon lange flei\u00dfig Daten an Baustellen- und Stau-Messstellen zur \u00dcberlastung der Stra\u00dfen gesammelt werden, ist die Beantwortung \u201cWelche Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse haben die Bewohner meiner Stadt?\u201d anscheinend weiterhin ein Mysterium. Zus\u00e4tzlich werden lange Entwicklungszyklen der Stadtplanungsb\u00fcros zur Achillessehne jeder modernen \u201cSmart City\u201d. Es darf nicht mehr um die perfekt geplante Stadt aus Ingenieurssicht gehen, sondern darum, welches Bed\u00fcrfnis die Menschen in unterschiedlichen Quartieren haben und wie sich dieses Verhalten, auch durch Einflussfaktoren wie COVID-19, schlagartig ver\u00e4ndern kann. Evidence based decision making<\/i> – also Datenauswertung als Grundlage f\u00fcr strategische Entscheidungen, ist im digitalen Zeitalter eine g\u00e4ngige Methode zur Validierung von Gesch\u00e4ftsmodellen, auch um diese nach Bedarf zu pivotieren. Beobachtet man neue Mobilit\u00e4tsanbieter weltweit, wie sie gezielte Flotten positionieren, Akquisen zur Marktdurchdringung und kurzfristigen R\u00fcckzug nutzen, um das \u00dcberleben eines alternativen Mobilit\u00e4tsangebotes zu gew\u00e4hrleisten, dann kann man sehr viel \u00fcber die lokale \u00f6ffentliche Infrastruktur lernen.<\/p>\n

Und genau das ist eine der vielen Thesen: Die Zusammenarbeit von privaten und \u00f6ffentlichen Marktteilnehmern ist unumg\u00e4nglich wenn diskriminierungsfreie und nachhaltige Mobilit\u00e4tsalternativen in St\u00e4dten umgesetzt werden sollen. Die Geolocations-Nutzungsdaten der Apps erm\u00f6glichen es privaten Marktteilnehmern, Einblicke in Mobilit\u00e4tsbedarfe unterschiedlicher Stadtteile zu bekommen, welche ausschlaggebend f\u00fcr eine nachhaltige Infrastrukturplanung sind. Und so lange \u00f6ffentlicher Boden f\u00fcr die Nutzung dieser Angebote notwendig ist, sollten Anbieter daran interessiert sein, sich an der Diskussion aktiv zu beteiligen. Doch genau hier spielt nun die andere Seite der Medaille eine gro\u00dfe Rolle: Solange die \u00f6ffentliche Hand nicht die Expertise und die Datengrundlage ihrer eigenen Infrastruktur auswerten kann, ist die Beh\u00f6rde auf das Expertenwissen der privaten Anbieter angewiesen. Denn aktuell arbeiten die meisten Datenanalysten nicht in Stadtplanungsb\u00fcros, Beh\u00f6rden f\u00fcr Verkehr oder \u00f6ffentlichen Verkehrsverb\u00fcnden. Diese notwendigen Einblicke k\u00f6nnen, trotz verpflichtenden Bereitstellungen im Eckpunktepapier der PBefG-Novelle nicht einfach verlangt werden, denn die Geh\u00e4lter dieser Analysten k\u00f6nnen nur durch funktionierende Gesch\u00e4ftsmodelle bezahlt werden. Doch h\u00e4ufig weisen st\u00e4dtische Fixkosten und unstandardisierte Regulierungen Probleme f\u00fcr den Erfolg der Anbieter auf, wie am Beispiel hoher Parkgeb\u00fchren f\u00fcr die Carsharing Anbieter: W\u00e4hrend in Wien 220\u20ac pro Fahrzeug pro Monat<\/b> als Park-Lizenzgeb\u00fchr von CarSharing Anbietern verlangt wird, kann ein Anwohnerparkplatz 120\u20ac pro Jahr<\/b> kosten. Zwar werden hier auch eine Vielzahl von Parkpl\u00e4tzen in fahrradfreundliche Stra\u00dfen umgewandelt, allerdings hilft auch kein Algorithmus f\u00fcr \u2018dynamisches Pricing\u2019, die offensichtliche regulatorische Bevorzugung des klassischen Automobil-Konsums aus den Innenst\u00e4dten zu dr\u00e4ngen.<\/p>\n

In manchen Nachbarl\u00e4ndern, in denen gesamte Innenst\u00e4dte, wie z.B. in Madrid, f\u00fcr die Nutzung von privaten PKWs gesperrt werden, lassen sich nachhaltig positive Zahlen f\u00fcr die \u00f6ffentliche Infrastruktur aufweisen. Dabei ist zu beachten, dass die privaten On-Demand Mobilit\u00e4tsanbieter hier in den \u00f6ffentlichen Personennahverkehr mit einbezogen werden, da der Zugang zu alternativer Mobilit\u00e4t als \u00f6ffentliches Gemeinwohl anerkannt wird.<\/p>\n

Sobald ein Bereich in der Stadt nicht durch die vorhandene \u00f6ffentliche Verkehrsangebote ad\u00e4quat abgedeckt werden kann, ist die Unterst\u00fctzung von On-Demand Verkehren ausschlaggebend. Hierbei geht es nicht immer nur um die Randgebiete, in denen der U-Bahn-Ausbau 15 Jahre dauern kann. Immer mehr Beh\u00f6rden nutzen kalkulatorische Modelle zur Ver\u00e4nderung von zeitlichen Frequenzen, bezogen auf die Auslastung von Fahrzeugen im Verlauf eines Tages. Doch schlussendlich m\u00fcssen Fahrgastzahlen so zeitnah wie m\u00f6glich ausgewertet werden k\u00f6nnen, um den anfallenden Bedarf anzupassen, wenn dieser auch wirklich entsteht – und nicht Monate oder Jahre sp\u00e4ter als allj\u00e4hrliche Fahrplan\u00e4nderungen. COVID-19 hat aufgezeigt, wie wenig die \u00f6ffentliche Hand \u00fcber den genauen Mobilit\u00e4tsbedarf einer Stadt adhoc informiert werden kann. Eine Reihe von Alternativ-Rechnungen; monatliche Ticketverk\u00e4ufe und Fahrgastzahlen in selektiven Busflotten wurden herangezogen um Hochrechnungen anzulegen. Vielmehr w\u00e4re ein Abgleich \u00fcber die Nutzung von einzelnen Linien und deren Stationen hilfreich gewesen. W\u00e4hrenddessen konnten Sharing Anbieter genaue Standortanalysen \u00fcber Nutzung der Flotten und App-Aufrufe zur t\u00e4glichen Planung und Gesch\u00e4ftsgebieterweiterung als Grundlage der Krisenbew\u00e4ltigung nutzen. Doch f\u00fcr die gemeinschaftlichen Auswertung der Datens\u00e4tze beider Protagonisten zur nachhaltigen Planung fehlt es noch an standardisierten Schnittstellen.<\/p>\n

In europ\u00e4ischen Gro\u00dfprojekten wie die DG Move<\/a>, mFund<\/a> oder NeTEx<\/a> wird diese Auswertung von Daten bereits als wissenschaftliche Grundlage genutzt, um die Zusammenarbeit von privaten und \u00f6ffentlichen Unternehmungen zu f\u00f6rdern – ein erster Schritt in die Richtung einer Implementierungen in t\u00e4gliche Mobilit\u00e4tsentscheidungen, wobei nicht vergessen werden darf, dass das Mobilit\u00e4tsverhalten h\u00e4ufig sehr lokale Bed\u00fcrfnisse widerspiegelt. Ein Aspekt, den internationale private Anbieter h\u00e4ufig am eigenen Misserfolg schnell lernen mussten.<\/p>\n

Die Thesen zur erfolgreichen Zusammenarbeit lassen sich in den unterschiedlichsten Facetten ausdiskutieren. Fakt ist, dass zur Ver\u00e4nderung der \u00f6ffentlichen Infrastruktur die Hilfe von Technologien notwendig ist. Erst recht, wenn wir den privaten PKW in Innenst\u00e4dten auf ein Minimum reduzieren wollen, um mehr Platz f\u00fcr Alternativen zu schaffen. Der digitale Austausch und die Zusammenarbeit von \u00f6ffentlichen und privaten Akteuren kann nur dann erfolgreich werden, wenn nicht die monet\u00e4ren Beweggr\u00fcnde als Ziel der Diskussion zugrunde gelegt werden. Ansonsten werden die von Subventionen und COVID-19 Hilfen unterst\u00fctzen \u00f6ffentlichen Verkehrsverb\u00fcnde immer die Oberhand gewinnen. Denn solange die technischen Errungenschaften und Dateneinblicke nicht genutzt werden, ist eine Diskussion um Kannibalisierung durch On-Demand Alternativen emotional getrieben. Das Ziel muss sein, Zugang zu nachhaltiger Mobilit\u00e4t als \u00f6ffentliche Priorit\u00e4t zu setzen, womit die Trennsch\u00e4rfe zwischen \u00f6ffentlichen und privaten Anbietern verschwimmt. Denn nur dann k\u00f6nnen politische Regularien auch zum Vorteil von privaten Mobilit\u00e4tsanbietern formuliert werden, die meist einen genauso gro\u00dfen Mehrwert wie monet\u00e4re Subventionen aufweisen k\u00f6nnen.<\/p>\n

Solange helfen auch alle Initiativen von Kommunen, Bundesl\u00e4ndern und dem Bundesverkehrs-ministerium, wie bspw. die Plattform \u201cMobility Inside<\/a>\u201d des Verkehrsverbandes VDV oder die Smart City Plattform der Stadt K\u00f6ln \u201cSmartCity Cologne<\/a>\u201d der Digitalen Mobilit\u00e4tsplattform wenig. Denn sie arbeiten auf einer geringen beziehungsweise zu statischen Datengrundlage. Erst wenn diese verbessert wird, k\u00f6nnen wirkliche Initiativen gestartet werden \u2013 die zielgerichtet und zeitnah umgesetzt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n

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