{"id":2254,"date":"2020-03-31T12:57:16","date_gmt":"2020-03-31T10:57:16","guid":{"rendered":"https:\/\/bernstein-group.com\/?p=2254"},"modified":"2020-09-28T12:51:50","modified_gmt":"2020-09-28T10:51:50","slug":"stau-durch-lieferverkehr-wie-wir-platz-auf-den-strassen-schaffen-koennen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bernstein-group.com\/de\/2020\/03\/31\/stau-durch-lieferverkehr-wie-wir-platz-auf-den-strassen-schaffen-koennen\/","title":{"rendered":"Stau durch Lieferverkehr: Wie wir Platz auf den Stra\u00dfen schaffen k\u00f6nnen"},"content":{"rendered":"

Gemeinsam mit dem Hamburger Tech-Unternehmen Wunder Mobility <\/a>ver\u00f6ffentlichen wir einen monatlichen Mobility-Policy-Newsletter. Im Fokus stehen alle Fragen rund ums Thema Mobility, Regulierung und Technologie. Auf unserem Blog ver\u00f6ffentlichen wir nun den vierten Artikel aus dem Newsletter:<\/strong><\/p>\n

Es ist zu selbstverst\u00e4ndlicher Gewohnheit geworden: Heute schnell online bestellt, klingelt es sp\u00e4testens \u00fcbermorgen an der T\u00fcr und die Bestellung wird geliefert. Immer weniger Menschen kaufen heute im station\u00e4ren Handel ein, immer mehr wird online bestellt und direkt vor die Haust\u00fcr geliefert. So fortschrittlich und nutzerorientiert diese Entwicklung auch ist, gleichzeitig f\u00fchrt sie zu einer erh\u00f6hten Verkehrsbelastung und immer mehr Staus in deutschen Innenst\u00e4dten.<\/p>\n

Die aktuelle Corona-Krise verst\u00e4rkt diese Entwicklung dabei geradezu. Der Lieferverkehr arbeitet auf Hochtouren, erh\u00e4lt damit unsere Versorgung und zugleich viele Unternehmen, die parallel station\u00e4r arbeiten am Leben. Es ist unwahrscheinlich, dass sich dieser Trend nach der Krise r\u00fcckl\u00e4ufig entwickeln wird. Die Bequemlichkeit und zugleich einzige Option zum Einkaufen werden die Menschen tendenziell beibehalten und in Zukunft weiter online einkaufen.<\/p>\n

Lieferverkehr verstopft die Innenst\u00e4dte Deutschlands<\/strong><\/p>\n

Obwohl der Lieferverkehr laut einer Logistik-Studie des Beratungsunternehmens PWC<\/a> nur circa ein Viertel des st\u00e4dtischen Verkehrs ausmacht, ist dieser f\u00fcr rund 80% der innerst\u00e4dtischen Staus verantwortlich. Ausgel\u00f6st werden diese durch das permanente Halten der Lieferwagen am Stra\u00dfenrand sowie Blockaden schmaler Stra\u00dfen durch \u00fcbergro\u00dfe Transportfahrzeuge. Genauso betroffen sind dabei Fahrradwege, die nicht selten durch Lieferfahrzeuge widerrechtlich zugestellt werden \u2013 ein Zustand, der nicht allein mit Blick auf den politischen Willen zur F\u00f6rderung des Radverkehr in urbanen R\u00e4umen gel\u00f6st werden muss.<\/p>\n

Die schrittweise Einf\u00fchrung expliziter Ladezonen pro Stra\u00dfe hilft dabei nur begrenzt. Mit einer durchschnittlichen Zustelldauer von rund drei Minuten ist die Zeit der Zulieferer knapp: Lieferung im Fahrzeug suchen, scannen, Adresse finden, Lieferung zustellen und zur\u00fcck zum Auto \u2013 jeglicher zus\u00e4tzlicher Fu\u00dfweg wird hier h\u00e4ufig vermieden. Die Ladezonen adressieren zwar das Verkehrsproblem, ber\u00fccksichtigen aber nicht die zeitlichen Herausforderungen der einzelnen Lieferanten und werden deswegen bewusst nicht genutzt.<\/p>\n

Logistikprobleme betreffen alle<\/strong><\/p>\n

Die Staus in den St\u00e4dten Deutschlands spiegeln letztlich den massiven Anstieg im Online-Handel wider und legen die Schw\u00e4chen eines Logistiksystem offen, das an die Grenzen seiner Kapazit\u00e4t st\u00f6\u00dft und unter fehlenden politischen Richtlinien arbeitet.<\/p>\n

Die Vielzahl an Transportfahrzeugen f\u00fchrt zu einer \u00dcberlastung des st\u00e4dtischen Verkehrs \u2013 nicht zuletzt, wenn Verkehrsfl\u00fcsse blockiert werden. Diese Situation wirkt sich wiederum auf alle Verkehrsteilnehmer wie Kunden aus: Den einzelnen B\u00fcrger, der zum einen auf seine Lieferung wartet und zum anderen auf dem Arbeitsweg im Stau steht; die Zulieferer selbst, die unter Zeitdruck Pakete ausliefern m\u00fcssen und die Logistik-Unternehmen, die trotz steigender Verkehrsbelastung immer mehr Lieferungen am Tag gerecht werden m\u00fcssen.<\/p>\n

Nicht nur mit Blick auf die zunehmenden Staus f\u00fchren die vielen Transportwege zu Problemen – durch vermehrte Abgase tragen sie auch zu einer steigenden Luft- und Umweltverschmutzung bei.<\/p>\n

Um den st\u00e4dtischen Verkehr langfristig effizient und gleichzeitig klimaneutral zu gestalten, ist es notwendig, die Interessen aller Akteure zu ber\u00fccksichtigen und moderieren.\u00a0 Daf\u00fcr muss die urbane Lieferproblematik von den St\u00e4dten neu konzipiert werden. Lieferdienste und deren Herausforderungen stehen bei einer notwendigen Neuregulierung auch zu ber\u00fccksichtigenden Wettbewerbsbedingungen gegen\u00fcber.\u00a0Nur so kann eine L\u00f6sung gefunden werden, die sich in die Praxis umsetzen l\u00e4sst.<\/p>\n

Die letzte Meile \u2013 innovative Ideen<\/strong><\/p>\n

Doch wie kann ein erfolgreiches Konzept aussehen, das die Mobilit\u00e4tswende im Bereich der Logistik sowohl f\u00fcr die St\u00e4dte als auch f\u00fcr die Lieferanten ansprechend gestaltet?<\/p>\n

Erste Konzepte thematisieren das Zusammenwirken von zentral positionierten Mikrohubs und Lastenfahrr\u00e4dern. Dabei werden Paketlieferungen \u00fcber Nacht an lokale City-Hubs geliefert, von wo aus Lieferungen schlie\u00dflich \u00fcber kurze Strecken zugestellt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n

Diese sogenannte letzte Meile zu der Haust\u00fcr des Endnutzers kann mit einem E-Lastenfahrrad \u00fcbernommen werden. Die Stra\u00dfen werden nicht mehr von Transportern geblockt und Lieferanten m\u00fcssen mit dem Auto nicht in der zweiten Reihe halten, um ein P\u00e4ckchen beim Nutzer abzugeben.<\/p>\n

Gleichzeitig gibt es den Ansatz, Drohnen, insbesondere f\u00fcr die letzte Meile, einzusetzen oder \u00f6ffentliche Verkehrsmittel f\u00fcr den Lieferverkehr umzufunktionieren. Eine U-Bahn kann beispielsweise genutzt werden, um nachts eine grobe Verteilung von Paketen in der Stadt zu \u00fcbernehmen. Problematisch sind dabei zwei Punkte: Einerseits fehlt gerade in den urbanen Regionen der notwendige Platz f\u00fcr zentral gelegene Mikrohubs mit ausreichend gro\u00dfer Fl\u00e4che. Andererseits ist auch die Zust\u00e4ndigkeit f\u00fcr entsprechende Hubs unklar. Muss die Stadt die Mikrohubs zur Verf\u00fcgung stellen, damit Logistikunternehmen sich dort einmieten k\u00f6nnen? Wie findet schlie\u00dflich eine Platzverteilung unter den Unternehmen statt, ohne die Chancengleichheit zu missachten?<\/p>\n

Nicht zuletzt, weil eine Kooperation der Logistikkonzerne aus Wettbewerbsgr\u00fcnden nicht vertretbar w\u00e4re, braucht es eine neutrale – vermutlich staatliche Institution – die eine Verteilung zwischen den Lieferanten koordinieren k\u00f6nnte.<\/p>\n

Die Gestaltungskraft liegt bei den St\u00e4dten selbst<\/strong><\/p>\n

Die Forderung bleibt bei allen Initiativen gleich: die Reduzierung der st\u00e4dtischen Verkehrslast durch Lieferfahrzeuge sowie daraus resultierende umwelt- und luftsch\u00e4dliche Lieferungen. Die Anzahl der Lieferfahrzeuge auf den Stra\u00dfen soll auf ein Minimum reduziert werden und zugleich den Anspr\u00fcchen der Zulieferer gerecht werden. Nun liegt es in der Verantwortung der St\u00e4dte und Kommunen, diesen Forderungen nachzukommen und die Verkehrsregulierung zu erneuern.<\/p>\n

Sie k\u00f6nnen und m\u00fcssen die Ausgestaltung der Verkehrswende im Bereich der Logistik gemeinsam in die Hand nehmen, um die genannten Probleme zu bew\u00e4ltigen. St\u00e4dte m\u00fcssen einerseits ein nachfrageorientiertes Konzept in Zusammenarbeit mit der Logistik schaffen, andererseits aber auch klare Regeln definieren – und nicht zuletzt f\u00fcr deren Einhaltung sorgen. Bisher k\u00f6nnen sie dabei auf Halteverbote, Lieferzonen, Zufahrtsregelungen und Ausnahmegenehmigungen zur\u00fcckgreifen. Zuk\u00fcnftig m\u00fcssen sie auch innovative L\u00f6sungen mit aufnehmen: So k\u00f6nnten Anreize f\u00fcr Verkaufsh\u00e4user diese dazu bringen, ihre Lagerr\u00e4ume f\u00fcr Mikrohubs zu \u00f6ffnen und ein Ausbau der Fahrradwege k\u00f6nnte das Nutzen von Lastenfahrr\u00e4dern vorbereiten.<\/p>\n

Auch andere europ\u00e4ische St\u00e4dte sind st\u00e4ndig auf der Suche nach L\u00f6sungen f\u00fcr eine effiziente urbane Logistik – erste Ans\u00e4tze reichen hierbei von Stakeholder Engagement bis zu Restriktionen. In G\u00f6teborg, Schweden, beispielsweise ist ein Netzwerk politischer und industrieller Stakeholder entstanden, welches sich gemeinsam \u00fcber m\u00f6gliche L\u00f6sungen im st\u00e4dtischen Lieferverkehr austauscht. In einer Kooperation von Vertretern der Stadt mit Transportlieferanten, Immobilienbesitzern und Einzelh\u00e4ndlern soll kontinuierlich \u00fcber Verbesserungen beraten werden, die von Beginn an vom \u00f6ffentlichen Sektor akzeptiert und gut umgesetzt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n

Auch in San Sebastian, Spanien, wurden Ma\u00dfnahmen f\u00fcr die Optimierung der st\u00e4dtischen Logistik ergriffen. Hier sorgen regulatorische Einschr\u00e4nkungen daf\u00fcr, dass Lieferungen am Stra\u00dfenrand nur in einem definierten Zeitfenster durchgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen. F\u00fcr alle Lieferungen au\u00dferhalb dieses Zeitfensters m\u00fcssen festgelegte Ladezonen genutzt werden. Damit soll einer Verstopfung von Stra\u00dfen vorgebeugt werden und dennoch f\u00fcr bestimmte Lieferungen eine Flexibilit\u00e4t und Umsetzbarkeit sichergestellt werden.<\/p>\n

Soll die Verkehrsbelastung auch in Deutschlands St\u00e4dten langfristig reduziert und gleichzeitig effizient gestaltet werden, ist ein ganzheitliches Konzept unabdingbar \u2013 ein Konzept, das sowohl Anreize schafft als auch Restriktionen verordnet, dass das Miteinander der St\u00e4dte genauso wie die wirtschaftlichen Interessen der Lieferanten ber\u00fccksichtigt.<\/p>\n

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