Gemeinsam mit dem Hamburger Tech-Unternehmen Wunder Mobility veröffentlichen wir einen monatlichen Mobility-Policy-Newsletter. Im Fokus stehen alle Fragen rund ums Thema Mobility, Regulierung und Technologie. Auf unserem Blog veröffentlichen wir nun den sechsten Artikel aus dem Newsletter. Ein Interview mit Harry Evers, Geschäftsführer von ITS Deutschland, zur Zukunft des autonomen Fahrens und den dafür notwendigen Voraussetzungen für Politik und Kommen. Harry Evers ist zudem Geschäftsführer des ITS Weltkongresses 2021, bei dem im Oktober 2021 Hamburg der Gastgeber sein wird. Der ITS Weltkongress findet jährlich statt und ist eine Plattform für Entwicklungen im Bereich Intelligenter Verkehrs- und Transportsysteme.
Hamburg wird 2021 Gastgeber des ITS-Weltkongresses und sieht sich selbst häufig auch als Vorreiter im Bereich urbaner Mobilität, insbesondere mit Blick auf autonomes Fahren. Was zeichnet Hamburg als Stadt aus?
Hamburg hat unter anderem eine Teststrecke, die weltweit einzigartig ist – die Teststrecke für automatisiertes und vernetztes Fahren in Hamburg (TAVF). Es handelt sich um Straßen und Kreuzungen, die innerhalb des regulären öffentlichen Bereiches liegen und somit alle Verkehrsteilnehmer berücksichtigen: Fußgänger, Fahrradfahrer, abbiegende Fahrzeuge, Lieferverkehr – alles im Hotspot in der Innenstadt. Das gibt es weltweit nicht. In Singapur zum Beispiel fährt man zwei Stunden zu einem abgeschirmten Bereich, um auf separat abgesperrten Straßen Testfahrten durchzuführen und beobachten zu können – das ist nicht die Realität. Es dauert natürlich und erfordert Investitionen eine Teststrecke zu entwickeln – aber man muss den Mut haben, unter den Rahmenbedingungen von Forschung und Sicherheitsaspekten so eine Plattform im realen Stadtverkehr aufzubauen und zu betreiben.
Hamburg hatte diesen Mut offensichtlich schon. Welchen Rat können Sie auch anderen Städten mitgeben, ebenfalls Schritte in diese Richtung zu wagen?
Es ist wichtig für Städte, von vornherein klare Rahmenbedingungen zu definieren. Es muss ein politischer Gesamtwille dahinterstehen, so eine Erprobungsplattform auch in einer strategischen und langjährigen Phase umzusetzen. In Hamburg ist das durch die Digitalisierungsstrategie und die darauf aufbauende ITS-Strategie gegeben, die anhand von bestimmten Themen, Schwerpunkten und konkreten Projekten definiert, wie sich ITS entwickeln soll. Neben einer klaren Struktur auf behördlicher Seite und dem Willen, der dahintersteht, benötigt es zudem die finanzielle Möglichkeit und Bereitschaft. In Hamburg gibt es das klare Bekenntnis aus der Verkehrsbehörde, die Stadt als Plattform für nationale und internationale Anwendungen der Mobilität aus allen Bereichen zu nutzen. Das ist ein ganz entscheidender Punkt und ein Signal nach außen, diesen Rückhalt zu haben und damit das Grundgefühl zu etablieren, auf dem innovativ richtigen Weg zu sein.
Wie kann dieser Rückhalt von politischer Seite noch deutlicher werden? Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) arbeitet beispielsweise gerade an einem Gesetzesentwurf zum autonomen Fahren, welcher bald erwartet wird – Was wünschen Sie sich hier im Idealfall von der Politik?
Die Schwierigkeit, gerade beim autonomen Fahren, liegt in der Notwendigkeit, dass es eine internationale Regulierung und Standards geben muss, damit alle Fahrzeuge und alle Anwendungen weltweit verfügbar sind und unter den gegebenen Sicherheitsstandards funktionieren. So muss auch ein japanisches Fahrzeug in einem Parkhaus in Europa autonom einparken können oder umgekehrt. Bisher gibt es überall unterschiedliche Regelungen und Gesetze – beispielsweise ist in Kalifornien mehr erlaubt als in anderen Regionen und Ländern. Deshalb ist vor allem ein Austausch mit anderen Partnern extrem wichtig, um Referenzprojekte aufzusetzen, die Best-Practice Ideen hervorbringen. Aus diesen kann und muss dann langfristig ein weltweiter Standard entwickelt werden.
Genauso erwarte ich auch auf Seiten der Politik eine sehr offene Dialogsituation mit allen Beteiligten, bei der die Ergebnisse aus großen Testfeldern und Projekten berücksichtigt werden. Das Thema ist zu komplex, um eine Regulierung und Festlegung am grünen Tisch zu erarbeiten – das heißt, dass ein intensiver Erfahrungsaustausch unverzichtbar ist. Im Verkehrsministerium gibt es seit Beginn bereits übergreifende Arbeitsgruppen, deren Erkenntnisse immer wieder validiert und angepasst werden. Dazu gehört auch, die Erfahrungen aus den Städten zu berücksichtigen – um eine stabile und sinnvolle Regulierung zu realisieren, ist also ein offener Dialog und ein kontinuierliches Erproben extrem wichtig.
Auch wenn Teststrecken in der Stadt die reale Situation am besten abbilden können, entspricht diese Situation aber wiederum nicht den strukturschwachen ländlichen Regionen. Wie soll der Bruch ins Umland dennoch gemeistert werden?
Wichtig ist, dass autonomes Fahren zukünftig nicht darauf beruhen kann, dass eine hervorragende und kontinuierlich Infrastruktur vorhanden ist. Um autonom fahren zu können, darf es nicht notwendig sein, 5G oder eine bestimmte Infrastruktur an der Straße oder in Ampeln vorweisen zu können. Autonom fahren muss das Fahrzeug für sich selbst können – das geht nicht anders.
Dennoch, für die Erprobung und für das Validieren dieser komplexen Situation wird eine Infrastruktur benötigt, die vielleicht zusätzlich den Komfort erhöht, die aber dadurch auch die Testmöglichkeiten verbessert und Zeit sparen kann. Langfristig ist deswegen völlig klar, dass die Anwendungen, die in einer Stadt erprobt werden, auch im ländlichen Bereich verfügbar werden. Da sehe ich keine Schwierigkeiten.
Auf dem Land und in der Stadt herrschen unterschiedliche Verkehrssituationen, genauso wie der Verkehr heute sich noch ganz anders gestaltet als in Zukunft, wenn wir dann irgendwann autonom fahren. Wie bekommen wir diesen Wechsel zum autonomen Fahren hin?
Das ist die große Herausforderung, dass es keinen klaren und schnellen Wechsel geben wird. Es wird nicht so sein, dass auf einmal alle konventionellen Fahrzeuge verschwinden und auf der Straße nur noch innovative und vernetzte Fahrzeuge autonom fahren. Stattdessen wird es einen schleichenden Übergang geben und das ist die besondere Herausforderung: Es wird zeitgleich „dumme und schlaue Fahrzeuge“ geben. Zusätzlich existieren Situationen, die aufgrund des individuellen Verhaltens des Fahrzeugführers nicht vorhersehbar sind. Wenn dieser unerwartet oder irregulär handelt, müssen nicht nur andere Fahrzeugführer, sondern auch autonome Fahrzeuge darauf reagieren können. Dafür ist es wichtig, dass alle anderen Fahrzeuge komplexe Situationen berücksichtigen können und diese soweit wie möglich auch in den Testfeldern erprobt werden.
Was glauben Sie, welche Unternehmen sich in der Mobilitätsbranche langfristig durchsetzen werden? Die kleinen, innovativen Startups, die den Markt neugestalten und durchbrechen werden oder die großen Konzerne?
Es wird die gesunde Mischung sein. Einerseits braucht es die großen Unternehmen, die eine Finanzkraft mitbringen, eine Produktionsfähigkeit besitzen und einen großen Service anbieten können – in Hamburg wäre das beispielsweise die Hochbahn. Hier wird aktuell in vielen Projekten erprobt, wie man vom Öffentlichem Verkehr auf Ridesharing-Produkte und auf E-Fahrzeuge umsteigen kann und die Transportkette und den Service damit erweitert. Hier wird es auch beim autonomen Fahren eine Herausforderung geben – dazu braucht man beide Arten von Unternehmen. Neben den großen Unternehmen und Konzernen liefern gerade auch die Startups ihren Beitrag, die sich flexibel und sehr schnell mit neuen Ideen am Markt orientieren können. Das ermöglicht eine komplementäre Entwicklungssituation – übrigens eine identische Herausforderung in der Systemtechnik. Komplementäre Systeme ermöglichen es, die optimale Lösung hervorzubringen – immer besser als wenn zwei identische Strukturen und Lösungspotentiale zusammengefasst werden.
Zum Abschluss noch die Frage zum ITS-Weltkongress, der im Oktober 2021 in Hamburg stattfinden wird. Was ist da zu erwarten und wie wird es danach weitergehen?
Der Weltkongress nächstes Jahr ist für Hamburg und für ganz Deutschland vor allem ein Beschleuniger, da zu diesem Zeitpunkt Ergebnisse aus Projekten, Produkten und Entwicklungen präsentieren werden müssen. Es werden hier nicht nur Projektpartner, Communities, Politiker und Wirtschaftsunternehmen aus Deutschland kommen, sondern es wird darüber hinaus auch einen europäischen und weltweiten Vergleich geben. Deswegen ist es wichtig, dass beim Weltkongress Best Practice Lösungen gezeigt werden, die übertragbar sind und als Lösung aus Hamburg und Deutschland in andere Länder und Regionen realisiert werden können – zusätzlich kann man von vielen internationalen Erfahrungen lernen und neue Kooperationen etablieren.
Für die Zeit davor und danach existiert die Hamburger ITS-Strategie, die aktuell bis 2030 differenzierte Ziele definiert und mithilfe derer die nächsten 10 Jahre vorbereitet werden müssen. Der Weltkongress 2021 ist nur ein Zwischenziel, bei dem man eine Schaubühne hat, bestimmte Themen und Zwischenergebnisse zu reflektieren und weltweit zu präsentieren.
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